Альманах Россия XX век

Архив Александра Н. Яковлева

СТАЛИНСКИЕ СТРОЙКИ ГУЛАГа: Строительство тоннеля через Татарский пролив

Документ №13

Заключение Госстроя СССР в Совет Министров СССР по техническому проекту на строительство тоннельного перехода под Татарским проливом

22.11.1952

Сов[ершенно] секретно

Государственный комитет Совета Министров СССР по делам строительства рассмотрел технический проект на строительство тоннельного перехода под Татарским проливом на железнодорожной линии Комсомольск – Победино, представленный Министерством путей сообщения во исполнение постановлений Совета Министров СССР от 5 мая 1950 г. № 1795-702сс и от 22 декабря 1951 г. № 5291-2294сс.

Согласно техническому проекту строительство тоннельного перехода под Татарским проливом предусмотрено осуществить в створе мыс Средний – мыс Погиби. Тоннель запроектирован однопутным с нормальным железнодорожным габаритом, допускающим обращение всех типов подвижного состава. Руководящий уклон в тоннеле запроектирован – 18 %, при котором обеспечивается заданная для линии Комсомольск – Победино пропускная способность в размере 24 пары поездов в сутки весом 1500 т при электрической тяге двумя электровозами ВЛ-22. Трасса тоннеля на входном и выходном участках по соображениям маскировки оси перехода запроектирована на кривых радиусом 1000 метров. Общая длина тоннеля под Татарским проливом по проекту составляет 12,9 километров. Глубина заложения тоннеля под дном пролива составляет от 30 до 65 м; наиболее пониженная точка профиля тоннеля расположена на глубине 72,5 м от поверхности воды в проливе.

На материковой стороне от портала до мыса Среднего трасса тоннеля проходит в скальных изверженных породах – крепких порфиритах, имеющих тектонические трещины, по которым при проходке тоннеля ожидается значительный приток воды. На этом участке воды агрессивны к бетону вследствие большого содержания в них углекислоты.

От мыса Среднего трасса тоннеля проходит под проливом, сначала в разрушенных скальных породах и затем в основной толще подрусловых пород, представленных песками разной крупности, илистыми суглинками, супесями, скоплениями крупнообломочного материала изверженных пород и отдельными валунами.

Вся толща подрусловых песчаных отложений водонасыщена и находится под большим гидростатическим давлением. Вода, насыщающая подрусловую толщу грунтов, сильно минерализована и обладает агрессивными свойствами по отношению к металлу и бетону. Островной участок трассы тоннеля пересекает водоносные пески, пересплавливающиеся суглинками и супесями.

В соответствии с указанными гидрогеологическими условиями на подрусловом и Сахалинском береговом участке тоннельного перехода предусмотрено применение чугунных тюбингов, защищенных с наружной стороны от воздействия агрессивных вод железобетонным слоем, изготовленным на сульфатостойком цементе. Наружный диаметр тюбингов обделки принят 8,5 метров.

В целях экономии металла кольца тюбинговой обделки приняты переменной жесткости. В верхней части кольца тюбинги имеют большую площадь сечения, чем в нижней части, при чем число усиленных тюбингов в кольцах тоннеля изменяется в зависимости от глубины заложения тоннеля. Общая потребность в чугунных тюбингах для сооружения тоннеля определена техническим проектом в количестве 242 тыс. тонн.

Обделка тоннеля на материковой стороне, на участке проходки в крепких скальных грунтах, проектируется из железобетонных блоков и на припортальном участке тоннеля – из монолитного бетона. Общий объем бетонных и железобетонных работ, необходимых для сооружения тоннеля, составляет 236 тыс. кубометров.

Электроснабжение тоннеля запроектировано от строящейся в настоящее время ТЭЦ мощностью 25 тыс. кВт, по двум линиям электропередачи 110 кВт, через скрытую понизительную подстанцию 110/35/6 кВт, располагаемую на материке у мыса Среднего. Для передачи электроэнергии на остров предусмотрена прокладка по тоннелю двух кабелей 35 кВт к понизительной подстанции 35/6 киловатт.

Для питания электроэнергией водоотливных и вентиляционных устройств и для освещения тоннеля предусмотрено сооружение пяти понизительных подстанций, располагаемых в камерах тоннеля и у островного портала. Для аварийного питания тоннеля электроэнергией на материке в портальной части тоннеля предусматривается сооружение защищенной резервной дизельной электростанции с четырьмя дизелями мощностью 800 л.с. каждый. Указанная станция обеспечивает электроэнергией все эксплуатационные нагрузки тоннеля, кроме тяги поездов.

Движение поездов на тоннельном участке, в случае длительного перерыва в подаче электроэнергии от ТЭЦ, может, временно, осуществляться при помощи тепловозной тяги.

Вентиляция тоннеля запроектирована по простейшей схеме проветривания с подачей воздуха в тоннель вслед движущемуся поезду и одновременной вытяжкой воздуха через противоположный портал, для чего у каждого из порталов предусмотрено устройство вентиляционной камеры, оборудованной двумя осевыми вентиляторами типа ЦАГИ диаметром 2,5 метров. Для подогрева подаваемого в тоннель воздуха и охлаждения его при выбрасывании из тоннеля (в целях устранения парения) запроектированы теплообменные каналы. Запроектированная схема вентиляции позволяет обеспечивать однократный обмен воздуха в тоннеле в течение часа - при нормальном режиме работы и в 1,4 раза – при аварийном режиме работы.

Для приема и удаления проникающей в тоннель воды запроектированы постоянные водоотливные устройства, состоящие из водосборных лотков, шести насосных станций с водоприемными резервуарами и напорных трубопроводов. Общая мощность запроектированных насосных станций 1300 куб. м в час.

Для обеспечения безопасности эксплуатации тоннеля предусмотрены необходимые устройства связи, сигнализации, блокировки и телеуправления.

При разработке технического проекта тоннельного перехода учтены требования Главного управления военных сообщений Генерального штаба Советской армии о защите тоннеля от воздействия ФАБ 5 тонн. На значительном протяжении тоннеля указанное требование обеспечивается естественной толщей грунта над проектной отметкой тоннеля.

На островном участке тоннеля, имеющем недостаточную естественную защиту, предусматривается укладка по верху железобетонного тюфяка, а на участках с открытым способом производства работ – усиленная бетонная обделка.

Сложность сооружения тоннеля под Татарским проливом, в основном, связана с большой глубиной заложения, при которой работу по проходке тоннеля в водонасыщенных песках при гидростатическом давлении 6–7 атмосфер производить обычным способом, с присутствием людей в рабочей камере, не представляется возможным.

Учитывая это, работы по проходке тоннеля в подрусловой части тоннельного перехода предусмотрено производить специально сконструированным для указанных условий механизированным щитом, в котором разработка грунта в рабочей камере и удаление его производится гидромеханическим способом. Щит представляет собой стальной цилиндр длиной 12,00 м, с наружным диаметром 8,85 м и толщиной стенок 80 миллиметров. В передней части щита предусмотрено устройство закрытой груди, имеющей приспособления для подмыва грунта, а также для его замораживания в случае необходимости.

Для приемки грунта из забоя за указанной сферической поверхностью устраивается камера, сообщающаяся с забоем отверстиями, перекрываемыми затворами. Продвижение щита в грунте обеспечивается 32 гидравлическими домкратами, создающими общее давление на щит 20 тыс. тонн. Для проходки тоннеля проектом организации работ предусмотрено устройство четырех вертикальных шахт диаметром 8,5 м, из которых две расположены на берегах и две в русле пролива: шахта № 2 – на расстоянии 1650 м. от материкового берега и шахта № 3 – на расстоянии 2250 м от островного берега.

Для связи этих шахт с берегами, а также для производства буровых работ по замораживанию грунта в зоне проходки обломочных пород у материкового берега щитом обычной конструкции предусмотрено сооружение в проливе двух дамб общей длиной около 4-х километров с объемом каменной наброски 1216 тыс. кубометров.

При указанном расположении русловых шахт расстояние между ними составляет 4200 м, что определило наибольшее плечо проходки механизированного щита протяжением 2100 метров. Скорость проходки механизированным щитом специальной конструкции принята 100 пог. м в месяц и для участка, проходимого методом замораживания щитом обычной конструкции – 50 пог. м в месяц. При указанном числе шахт и принятых скоростях проходку тоннеля намечено осуществить пятью щитами, из которых – четыре щита специальной конструкции.

Весь объем работ по строительству тоннеля, согласно представленному графику производства работ, предусмотрено выполнить в течение 6,5 лет, начиная со второй половины 1951 г., с производством отдельных видов работ на подрусловом лимитирующем участке тоннеля в следующие сроки: сооружение дамб и островков в проливе для закладки шахт № 2 и № 3 в течение одного года – с 1 июля 1952 по 1 июля 1953 года; проходка шахт № 2 и № 3 с применением замораживания грунтов и монтаж щитов в течение полутора лет – с 1 июля 1953 по 1 января 1955 года; проходка подруслового участка из шахт № 2 и № 3 щитами специальной конструкции в течение 2-х лет и 3-х месяцев с завершением всех остальных работ к концу 1957 года.

Сметная стоимость строительства тоннельного перехода под Татарским проливом определена генеральной сметой в сумме 2928 млн рублей, в том числе возвратных сумм 227,3 млн рублей. По проектному заданию сметная стоимость была утверждена постановлением Совета Министров СССР от 22 декабря 1951 г. в сумме 2992 млн рублей.

Государственный комитет Совета Министров СССР по делам строительства, рассмотрев технический проект на строительство тоннеля под Татарским проливом на железнодорожной линии Комсомольск – Победино, отмечает, что технический проект составлен в соответствии с утвержденным Советом Министров СССР проектным заданием.

Основные технические решения и конструкции тоннельного перехода, предусмотренные утвержденным проектным заданием, при разработке технического проекта улучшены, в частности, в целях избежание укладки подводных тюфяков на участке, примыкающем к острову, для увеличения защитных свойств тоннеля и для улучшения его маскировки, островной портал тоннеля предусмотрено расположить на большем расстоянии от берега и от оси подруслового участка тоннеля; улучшено конструктивное решение по созданию наружной железобетонной оболочки чугунных тюбингов для защиты их от коррозии.

По всей трассе тоннельного перехода произведены дополнительные гидрогеологические изыскания с бурением около 8 тыс. пог. м скважин, что позволило уточнить глубину заложения и способы проходки отдельных участков тоннельного перехода.

Детально проработана конструкция механизированного щита с закрытой грудью для проходки подрусловой части тоннельного перехода. К экспертизе проекта щита Министерством путей сообщения был привлечен ряд крупных специалистов, в том числе члены-корреспонденты Академии наук СССР Стрелецкий Н.С. и Цитович Н.А., профессора Прокофьев И.П., Давыдов С.С., Жемочкин Б.И. и др., которые дали положительное заключение по предложенной конструкции щита.

Поэтому принятые в проекте основные технические решения и конструкции тоннельного перехода под Татарским проливом возражений со стороны Комитета не вызывают.

По техническому проекту тоннельного перехода имеются отдельные замечания, которые должны быть учтены при дальнейшем проектировании.

Так, конструкцию чугунных тюбингов для обделки тоннеля целесообразно принять с прямолинейным очертанием междуреберной поверхности вместо криволинейного очертания, что позволит уменьшить общий вес тюбингов на 12,7 тыс. тонн.

Количество запроектированных питающих кабелей от подстанций 100/35/6 кВт и 35/6 должно быть уточнено расчетом по плотности тока с учетом возможности использования для постоянной эксплуатации кабелей, укладываемых на период строительства.

Предусмотренные в проекте заблаговременные минные устройства, рассчитанные на вывод из строя только припортальных участков тоннеля, должны быть согласованы Министерством путей сообщения с Военным министерством.

В каменной дамбе на материковой стороне предусмотрено устройство песчаного ядра, необходимого для обеспечения возможности производства буровых работ для замораживания грунта. С этой целью по оси дамбы проектируется устанавливать деревянные ящики, удерживаемые каркасом, состоящим из четырех рядов свай. По условиям производства работ в проливе указанная конструкция трудно выполнима. В целях облегчения производства работ целесообразно принять конструкцию дамб с применением ряжей, состоящих из трех ячеек, из них две крайние заполняются камнем, а средняя – песком. С наружной стороны ряжей должны быть отсыпаны каменные призмы с откосами 1:2.

В целях предупреждения подмывов островков, являющихся головными сооружениями дамб, необходимо предусмотреть укрепление дна пролива у основания голов дамб каменной отсыпкой слоем 0,5 м, на ширину 15 метров.

Размещение сооружений на площадках островков у шахт № 2 и № 3, расположенных в проливе, сделано нерационально, что увеличило объемы работ по каменной отсыпке островков. Необходимо предусмотреть более компактное размещение надшахтных сооружений, уменьшив размеры строительных площадок у шахт № 2 и № 3.

Проект организации производства работ составлен, как указано выше, со сроком окончания строительства в 1957 г., что противоречит постановлениям Совета министров СССР от 5 мая 1950 г. № 1795-702сс и от 11 ноября 1952 г. № 4767-1888сс, которыми срок окончания строительства тоннельного перехода под Татарским проливом установлен в 1955 году.

В связи с этим необходимо доработать проект организации производства работ, предусмотрев осуществление строительства в установленный Правительством срок.

При рассмотрении представленной генеральной сметы на сооружение тоннеля установлена возможность снижения сметной стоимости на 252 млн рублей, в основном, за счет уточнения объемов и единичной стоимости работ, а также за счет сокращения не лимитированных и других расходов. Однако, в связи с тем, что сокращение предусмотренного в проекте срока строительства тоннельного перехода на два года может вызвать дополнительные затраты, целесообразно сметную стоимость строительства уточнить после доработки проекта организации производства работ.

На основании выше изложенного Государственный комитет Совета Министров СССР по делам строительства считает возможным рекомендовать к утверждению представленный Министерством путей сообщения технический проект на строительство тоннельного перехода под Татарским проливом на железнодорожной линии Комсомольск – Победино с расположением трассы перехода по направлению мыс Средний – мыс Погиби, с тоннелем длиной 12,9 км, рассчитанным на пропускную способность в размере 24 пары поездов в сутки весом 1500 т при электрической тяге двумя электровозами типа ВЛ-22.

Необходимо обязать Министерство путей сообщения с участием Министерства внутренних дел СССР:

а) в месячный срок доработать проект организации производства работ по строительству тоннельного перехода под Татарским проливом, предусмотрев осуществление указанного строительства в установленный Правительством срок;

б) уточнить сметную стоимость строительства тоннельного перехода и представить ее на утверждение Совета Министров СССР.

Проект постановления Совета Министров СССР об утверждении технического проекта прилагается1.

Председатель Государственного комитета Совета Министров СССР по делам строительства К. Соколов

 

ГА РФ. Ф. Р-5446. Оп. 86а. Д. 7891. Л. 2 – 10. Подлинник. Опубл.: Исторический архив. 2001. № 6. С. 71-77.


Назад
© 2001-2016 АРХИВ АЛЕКСАНДРА Н. ЯКОВЛЕВА Правовая информация