Фонд Александра Н. Яковлева

Архив Александра Н. Яковлева

 
СОВЕТСКО-АМЕРИКАНСКИЕ ОТНОШЕНИЯ. 1934-1939
Документ №17

Копия письма председателя правления амторга П.А. Богданова в НКВТ СССР, внешторгтранс и главконцесском о предложении банкира Бертрана ("Скентик-Лайн")

01.03.1934
Нью-Йорк, 2 марта 1934 г. Размечено:

в НКИД СССР

в Совторгфлот

в НКФ СССР

В Амторг поступило письмо за подписью банкира Бертрана, являющегося членом правления «Скентик-лайн», с предложением, сущность которого сводится к следующему:

«Скентик-лайн» располагает 11 пароходами общим водоизмещением в 86 тыс. тонн (примерно около 8 тыс. тонн каждый), скорость этих пароходов равняется 4 узлам в час; из указанных 11 пароходов 4 парохода приспособлены к перевозке, помимо грузов, также и по 100 пассажиров на каждом пароходе. При известной реконструкции остальных 7 пароходов последние могут быть также приспособлены к перевозке 1100 пассажиров.

Стоимость пароходов «Скентик-лайн» определяется приблизительно в 5 млн 300 тыс. долл. Акционерный капитал состоит из так называемых привилегированных 7% акций (preferred stock) на общую сумму в 4 млн 750 тыс. долл. и общих акций (common stock) на сумму в 3 млн долл. «Скентик-лайн» имеет постоянный договор с американским правительством на перевозку правительственной почты на сумму в 600 тыс. долл. ежегодно. Бертран предлагает советскому правительству войти в состав акционеров «Скентик-лайн» с тем, чтобы монополизировать весь транспорт по импортированию и экспортированию товаров из СССР в САСШ и обратно. При этом проектирует сделать специальный дополнительный выпуск привилегированных акций на 2,5 млн долл. и уступить нам, кроме того, 1/3 имеющихся сейчас у компании общих акций. В оплату этих акций «Скентик-лайн» соглашается принять бонды, которые должны быть выпущены советским правительством специально для этой цели на 3,5 млн долларов.

Бертран при этом указывает, что в случае нашего согласия на вхождение в состав акционеров «Скентик-лайн» последней будут приняты меры к вовлечению в работу по транспортированию грузов также «Экспорт-лайн» (под контролем «Скентик-лайн»), располагающей 24 пароходами. Бертран высказывает предположение, что, возможно, удастся полностью поглотить «Экспорт-лайн», поскольку американское правительство, по его словам, заинтересовано в укреплении «Скентик-лайн» за счет «Экспорт-лайн» («Экспорт-лайн» находится в затруднительном финансовом положении и живет на субсидии американского правительства в размере 1 млн 200 тыс. долл.).

Обсудив это предложение совместно с Амдерутрой2 и ознакомившись с уставом «Скентик-лайн», а также с финансовым отчетом этой линии, я прихожу к заключению, что это предложение Бертрана от имени «Скентик-лайн» является совершенно неприемлемым и должно быть отклонено по следующим соображениям.

«Скентик-лайн» как американская организация предусматривает исключительное право оперативного управления линией за американскими гражданами. Иностранные акционеры не имеют права непосредственного участия в оперативной работе пароходства. Наше влияние на ход дела и политику пароходства при наличии 1/3 всех акций (к чему сводится предложение Бертрана) будет ограничено только правом голосования на общих собраниях акционеров и будет, следовательно, ничтожным. Короче говоря, с политической точки зрения, получилось бы нечто вроде КВЖД, с той только разницей, что линия полностью находилась бы в руках американского капитала, причем не только без нашего управляющего, но и даже без помощника управляющего.

Объединение «Скентик-лайн» с «Экспорт-лайн» с точки зрения наших коммерческих интересов представляется нежелательным, так как это затруднило бы нашу свободу маневрирования при заключении договоров на перевозку грузов.

С точки зрения финансовой неприемлемость данного предложения очевидна, так как от нас потребовалось бы вложение 3,5 млн долларов.

Считаю необходимым отметить, что одновременно с составлением этого письма получилось письмо Главконцесскома от 2 февраля 1934 года, в котором сообщается, что Главконцесскомом в аналогичных ходатайствах трех других американских компаний на монопольную перевозку пассажиров отказано.

Я считаю, что в нашей транспортной работе мы и впредь, как и раньше, должны сохранить за собой свободу действий.

Особые условия грузооборота между СССР и САСШ (дальность расстояния, неопределенность размера грузооборота) указывают, однако, на целесообразность пользования услугами одной или двух постоянных линий для перевозки и генеральных грузов. Разумеется, желательно, чтобы эти линии были бы связаны договорами и субсидиями с американским правительством. Иначе говоря, предложение Бертрана должно быть использовано именно в этом смысле, без связывания себя в качестве акционера этой линии.

Если данные соображения разделяются Вами, то прошу немедленно сообщить, после чего я приступлю совместно с Амдерутрой к конкретным переговорам в указанном направлении.

БОГДАНОВ

АВП РФ. Ф. 129. Оп. 17. П. 130. Д. 353. Л. 19—19 об. Заверенная копия.


Назад
© 2001-2016 АРХИВ АЛЕКСАНДРА Н. ЯКОВЛЕВА Правовая информация